Wie internationale Plattformen Europas Paketdienste – und parallel den Handel – an den Rand drängen. Die Spielregeln im internationalen E-Commerce werden heute großteils in Hangzhou und Seattle gemacht. Wer im Handel bestehen möchte, muss sich der Realität der neuen Geschäftsmodelle aktiv stellen. Ein Gastbeitrag von logistic-natives e.V.

In den letzten Jahren hat sich der internationale eCommerce zum entscheidenden Motor für das Wachstum im europäischen Paketmarkt entwickelt. Während die Paketmengen innerhalb der meisten EU-Länder stagnieren oder nur moderat wachsen, kommt das echte Plus fast ausschließlich aus dem Importgeschäft – und zwar im großen Stil. 2024 wurden rund 4,5 Milliarden Pakete im Wert unter 150 Euro aus Drittländern in die EU importiert, mehr als 90 Prozent davon aus China. Hinter dieser Entwicklung stehen Plattformen wie AliExpress, Shein, Temu und Amazon (das seinen Marktplatz ebenfalls inzwischen zu mehr als einem Drittel mit Ware aus China betreibt).

Für den österreichischen Handel ist das keine Randnotiz, sondern ein struktureller Wandel. Denn mit dem massiven Zustrom ausländischer Pakete verändern sich nicht nur Marktanteile, sondern auch die Spielregeln im Wettbewerb. „Traditionelle“ Geschäftsmodelle, die auf dem Import von Waren aus Asien und dem Weiterverkauf nach Aufschlag von Margen beruhen, sind nicht nachhaltig.

Plattformen übernehmen das Steuer – und die Paketdienste liefern aus

Der österreichische Handel, sowohl Online als auch stationär, kämpft gegen die steigende Substitution durch diese neuen Geschäftsmodelle – und selbst stabil geglaubte Bastionen des stationären Handels wie der Lebensmitteleinzelhandel sind nicht nachhaltig gesichert: In China wird bereits mehr als 50% des Food-Handels online abgewickelt, und Temu beginnt mit Tests auch in Europa.

Die Herausforderungen für den europäischen – und damit auch österreichischen – Paketlogistiker sind andere, aber ebenso gravierende. Die Mengen steigen und müssen zugestellt werden. Es drohen jedoch Margenverluste, weil die Kontrolle über die Tarife schwindet, und die Gefahr, durch Zustellnetze, die direkt den Marktplätzen gehören, verdrängt zu werden. Selbst DHL, der größte europäische Paket-Logistiker, ist im internationalen Expressgeschäft noch gut positioniert, verliert aber – wie viele nationale Anbieter – im Standard-eCommerce zunehmend die Hoheit über Daten und Kundenkontakt.

Zudem öffnet sich ein technologischer Graben: Chinesische Plattformen und Amazon haben einen Vorsprung von mehreren Jahren bei Infrastruktur, Automatisierung und Datenintegration. In China werden pro Jahr 170 Milliarden Pakete bewegt, in der EU „nur“ 20 – und die dahinterstehende Logistiktechnologie setzt Standards, bei denen Europa zunehmend abgehängt wird.

Gerade kleinere nationale Post- und Paketgesellschaften oder regionale Dienstleister geraten unter Druck: Ihnen fehlen oftmals sowohl die Volumina als auch die technischen Ressourcen, um im internationalen Wettbewerb zu bestehen. In Österreich hält sich die Post AG dank Marktführerschaft, moderner Technik und hoher Effizienz bislang noch vergleichsweise gut, obwohl auch hier die Abhängigkeit von den Marktplätzen steigt.

Das Nadelöhr Zoll und Einfuhr in die EU – und wie Plattformen Fakten schaffen

Ein zusätzlicher Engpass entsteht beim Import in die EU: Die aktuelle Zollregulierung bündelt den Großteil der Importmengen an wenigen, spezialisierten Standorten. Hubs wie Budapest importieren mit 250 Millionen E-Commerce-Paketen bereits mehr Pakete als ganz Deutschland, der Flughafen Lüttich (Belgien) ein Vielfaches von Deutschland. Österreich spielt keine Rolle, hier wurden 2024 nur wenige Millionen Pakete verzollt (etwa 2-3% der Menge von Budapest). Der weit überwiegende Teil der Import-Pakete nach Österreich wird nicht mehr in Österreich verzollt. Der Flughafen Wien ist in diesem Geschäft mittlerweile ein Ausweich-Flughafen von Budapest, wenn dort keine Kapazitäten mehr frei sind.

Die Wertschöpfung wandert hier in jene Regionen, die logistisch und regulatorisch am besten aufgestellt sind und deren Zoll und Flughäfen die notwendigen Prozesse, Automatisierung und Effizienz bieten können. Österreich oder Deutschland gehören seit Jahren nicht dazu. Europäische Postgesellschaften und Paketdienste spielen in diesem Geschäft nur noch eine Nebenrolle.

Europas Reaktion – zwischen Einzelinteressen und strategischer Lücke

Die vielleicht größte Schwachstelle: Es fehlt eine abgestimmte europäische Strategie für die Rolle der Logistik im internationalen Handel. Während Plattformen wie Temu, Shein oder Amazon langfristig planen und Fakten schaffen, reagieren viele europäische Unternehmen und auch die Politik nur zögerlich oder fragmentiert.

Die Zollpolitik der EU konzentriert sich aktuell auf Risikominimierung und Verbraucherschutz – wichtige Ziele, aber in ihrer Umsetzung oft technokratisch und isoliert. Das Ziel ist oft, E-Commerce-Importe zu reduzieren, nicht zuletzt, um den heimischen Handel zu schützen. Die derzeitigen Ansätze – Zölle ab dem ersten Euro oder Paketgebühren – werden kaum Wirkung zeigen und vor allem das Problem nicht lösen. Was fehlt, ist ein industriepolitischer Blick: Welche Rolle sollen europäische Logistikakteure künftig spielen? Welche Schnittstellen gehören in europäische Hand? Was muss beim Zoll passieren, dass er endlich die Kapazitäten und Fähigkeiten bekommt die enorm gestiegenen Mengen auch wirksam und sicher zu kontrollieren? Und wie sichern wir einen strategischen Zugang zu digitalen Importstrukturen?

Für den österreichischen Handel und die Paketlogistik bedeutet das, dass wesentliche Weichen – von Einfuhrbedingungen über Lieferzeiten bis zu den Kosten – außerhalb des eigenen Einflussbereichs gestellt werden. Wer nicht gestaltet, wird gestaltet.

Infrastruktur und digitale Souveränität als strategische Chance

Die Zukunft liegt nicht in einem ruinösen Preiskampf auf der letzten Meile, sondern in einer proaktiven, infrastrukturbasierten Neupositionierung. Europas und Österreichs Paketlogistiker könnten – und sollten – sich als digitale Grenzmanager und Gatekeeper des eCommerce neu aufstellen. Das bedeutet: Nicht nur zustellen, sondern aktiv an der Schnittstelle von Import, Zoll und Plattformintegration mitwirken. Wer hier präsent ist, kann Wertschöpfung sichern und gestalten – und ist weniger von externen Akteuren abhängig.

Ein konkretes Beispiel, wie das gelingen kann, liefert das Pilotprojekt „Postal Prosperity Zone“ (PPZ) am Flughafen Oradea in Rumänien. Dort wird erstmals das Modell eines vollautomatisierten, digital gesteuerten Zoll- und Logistikzentrums von der nationalen Postgesellschaft getestet. Dieses basiert auf enger Kooperation mit Zoll, lokalen Behörden, Flughafen und internationalen Plattformen wie SF Express und Cainiao und auf modernen Zoll-Prozessen wie in Lüttich und Budapest. Dazu ist das Ziel eine massiv erhöhte Kontrollqualität und Sicherheit, basierend auf moderner Automatisierung, Technologie und innovativen, digitalisierten Inspektionsprozessen. Von all dem ist Österreich derzeit noch weit entfernt. Das Ziel der rumänischen Akteure in Oradea: den Zugang zum europäischen Markt als gestaltbare Infrastruktur zu sichern, statt ihn an Plattformen zu verlieren.

Fazit: Jetzt handeln – bevor der Einfluss endgültig schwindet

Für den österreichischen Handel und die Logistikbranche ist klar: Die Spielregeln im internationalen eCommerce werden heute nicht mehr in Wien oder Brüssel gemacht – sondern großteils in Hangzhou und Seattle. Wer in der Logistik weiterhin Wertschöpfung und Relevanz sichern will, muss sich aktiv als Infrastruktur- und Digitalpartner neu aufstellen. Wer im Handel bestehen möchte, muss sich der Realität der neuen Geschäftsmodelle aktiv stellen.

Das Zeitfenster für einen Strategiewechsel ist eng. Projekte wie PPZ Oradea zeigen, dass eine Neuausrichtung möglich ist – wenn Politik, Unternehmen und Partner in Logistik und IT an einem Strang ziehen. Die Zeit zu handeln ist jetzt. Denn im digitalen Zeitalter gilt mehr denn je: Wer den Anfang kontrolliert, kontrolliert das Ende.